EUROPA PRESS | MADRID
El magistrado Javier Pérez, que instruye el accidente del avión de Spanair ocurrido el 20 de agosto de 2008, ha imputado a tres jefes de área de Spanair por 154 delitos de homicidios imprudentes y 18 delitos de lesiones imprudentes, han informado a Europa Press fuentes jurÃdicas.
En un auto, el magistrado imputa a José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David T., responsable de Mantenimiento en LÃnea; y a Alejandro S., director de Calidad en el momento del accidente.
El instructor tomará declaración a los nuevos imputados los dÃas 20, 21 y 22 de junio. Además, volverá a tomar declaración el próximo 21 de junio a Jesús T., el jefe de mantenimiento de Spanair que estaba ya imputado junto con un técnico de la compañÃa.
Las imputaciones se producen a raÃz de las conclusiones del informe pericial realizado por ocho peritos designados por el magistrado, asà como el informe realizado por un perito francés expertos en accidentes aéreos.
Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un intento de primer despegue después de que se detectara una averÃa en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos de la compañÃa consultó el manual de equipamiento mÃnimos (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT.
Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que “la averÃa en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé”.
No se configuró el avión
Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que “la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue”, pues no extendió los flaps a la posición de 11 grados y slats en MIDLE, tal y como correspondÃa.
Asimismo, recoge que “el sistema de TOWS del avión falló y no alertó a la tripulación que la configuración para el despegue no era adecuada”. Añade que este sistema “admite modos de fallos que deberÃan ser incompatibles con la trascendencia del mismo”.
Además, señala que “la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión”.
“La tripulación no llegó a identificar la causa que producÃa el stall del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación”, recoge el informe.
Concluye que “el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la averÃa y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL”.
“La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averÃas de calefacción de la sonda de RAT en tierra”, agrega.
Asimismo, recalca que la historia de accidentes debidos a la configuración inadecuada para el despegue no habÃa dado lugar, hasta la fecha del siniestro del vuelo JK5033, a “medidas correctores adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema”.
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento –uno de ellos imputado– revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mÃnimo que indicaba que se podÃa despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su ‘circuit breaker’ correspondiente.