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paso del ecuador

Palabra de marino > Ulises Melville

   

Desde mi experiencia navegando en una naviera española cuyos buques estaban abanderados en Panamá, puedo afirmar que buena parte de los robos y secuestros que se llevaban a cabo en aguas del Golfo de Guinea -zonas por donde solíamos navegar- eran en aquel entonces actos que generalmente sólo buscaban desvalijar el buque de objetos valiosos; el cash en dólares y euros de la caja del capitán; el metálico de los tripulantes; objetos de valor; si es posible la carga, y, como medida extrema, pedir un rescate.

Solamente uno de los buques que fue retenido en aguas siberianas fue liberado previo pago de cierta cantidad; desde entonces, la aseguradora exigió una navegación a no menos de 250 millas de la costa siberiana, como medio de curarse en salud. Robar un millón de barriles de crudo o 20.000 toneladas métricas de diésel sólo es factible si se tiene un buque de porte similar que logre abarloarse a la embarcación secuestrada para llevar a cabo el trasvase del combustible. La operación no es sencilla ni discreta. Se requiere de muchas horas y sólo se cuenta como escondite con el anonimato que da la inmensidad del mar.

No sé las condiciones de navegabilidad del buque apresado, pero imagino que su señal AIS (sistema automático de identificación) habrá sido apagada para que no se revele su posición. También desconozco si el naviero colabora con el proyecto AMVER, gracias al que la posición, rumbo y velocidad del barco es reportada cada 12 horas de tiempo universal -hora GMT-. A través de esto se puede estimar su posición aproximada.

Estas claves sin duda ayudarían mucho a las flotillas militares que navegan en la zona para localizar el Mathheos I. El cálculo es simple. Si el secuestro se comunicó a las 24 horas de llevarse a cabo, y le damos una velocidad media para un buque de su porte de unos 14 nudos por hora [no más de 26 km/hora], nos da un alejamiento de unas 336 millas náuticas en cualquier dirección desde la última posición conocida, y eso puede representar un área a cubrir de más de 800.000 kilómetros cuadrados sobre el océano, ya que se desconoce el rumbo que siguieron.

Las navieras que fondean en los puertos de Tema, Lagos o Lomé suelen levantar el fondeo con la caída de la noche para evitar robos a bordo de los buques. Gran parte de estos sujetos no son más que una panda de desgraciados que buscan un golpe de fortuna. Despejen sus mentes de locas ideas relacionadas con bandas del tipo Al Queda o historias similares. Un fusil kalashnikov no cuesta más de cien euros en muchos de los países africanos. El Golfo de Guinea presenta un tráfico muy denso de buques. Guinea Ecuatorial y Nigeria se erigen entre los principales exportadores de crudo, y países tan desconocidos como pequeños, como el caso de Benín, destino del buque secuestrado, son receptores continuos de productos refinados -diésel y gasolinas-. No deja de ser paradójico, cómo con las enormes reservas de crudo nigerianas, el combustible escasea en el país. A diario se reportan accidentes mortales por el intento de robo de combustible en los oleoductos nigerianos. El combustible refinado se ha tornado en un bien muy valioso en una zona que flota sobre un mar de crudo.

Reflexiono que bajo el raciocinio del primer mundo no es fácil robar un petrolero y vender su carga. En África si es posible. Es curioso, pero suelen ser agencias de prensa de raíz anglosajona afincadas en Nigeria las primeras en publicar la noticia de algún secuestro marítimo en aguas del Golfo de Guinea. The International Maritime Bureau y su centro para el reporte de acciones de piratería ha calificado las aguas adyacentes a la costa de Nigeria como de máximo riesgo; reportándose hasta 18 incidentes armados durante los seis primeros meses del año en curso.

La primicia a escala internacional casi siempre procede de alguna agencia británica afincada en Lagos; mediante un breve comunicado entregado por un mensajero que, inevitablemente, de alguna forma, ha mantenido algún contacto con la parte que efectúa el secuestro. La otra forma es que los propios criminales comuniquen al armador el acto; y que la naviera decida hacer público o no lo que sucede por medio de una nota oficial. Los países del tipo Benín no cuentan con recursos ni infraestructura alguna para hacer frente a estas situaciones; llevándose a cabo en aguas internacionales aún menos.

Los casos más sofisticados, y a la vez más vergonzosos de secuestros marítimos, se negocian en bufetes de abogados de la city londinense ante la bochornosa indiferencia del derecho internacional. En otras palabras, no son pocas las organizaciones criminales marítimas que operan en Somalia, las que tienen representantes legales en la seguridad jurídica del mundo occidental. La presencia española, ya no en Benín, si no en buena parte del Golfo de Guinea es ridícula por no decir nula. En estos casos, el Ministerio de Asuntos Exteriores -si es que puede hacer algo más allá de pedir ayuda- ya estará contactando con los franceses y norteamericanos, que son los que realmente tienen presencia consular y militar en la zona. La otra vía es establecer contacto con el armador del buque, que, posiblemente, poseerá la información más fidedigna de lo que está pasando; en base a que los secuestradores quizás sean al primero al que habrán revelado sus peticiones.