Análisis

Consideraciones sobre el aeropuerto del Sur y AENA

Mientras el Gobierno canario sigue deshojando la margarita para el destino final de los fondos del ITE -a través de un aún no elaborado plan de desarrollo a diez años que tendrá especial incidencia estratégica en inversiones destinadas a fomento del empleo, infraestructuras y conocimiento, según el presidente Clavijo- y la Fecai insiste en su idea de reparto basada en la triple paridad electoral, los alcaldes del sur tinerfeño han evadido el fondo de este asunto en la parte que les afecta para centrarse en una vieja y poco justificada, por inconsistente, pretensión: la exigencia de una segunda pista para el aeropuerto Reina Sofía.

La razón en que basan esa pretensión, lanzada y apoyada hace años por distintas fuerzas políticas y económicas tinerfeñas, es el accidente sufrido el pasado lunes por un avión de Norwegian Airlines que al despegar sufrió el reventón de las ruedas. Como consecuencia, la pista permaneció cerrada durante cuatro horas y una treintena de vuelos tuvieron que ser desviados a otros aeropuertos hasta el restablecimiento de la normalidad operativa.

Este incidente ha puesto poco menos que en pie de guerra a los ocho alcaldes sureños, supongo que encabezados por el de Granadilla, González Cejas -el más interesado en recaudar fondos provenientes de las instalaciones aeroportuarias-, quienes, normalmente prudentes y comedidos en sus demandas, esta vez se precipitaron e hicieron público un manifiesto con argumentos carentes de rigor técnico, basados más en apreciaciones viscerales que en razones de fondo. No se puede pretender, como apuntan los alcaldes, que dicha segunda pista tenga el carácter de “prioridad absoluta” en la próxima legislatura. Para preferencia, el cierre del anillo insular y la mejora y mejor cuidado de las infraestructuras turísticas de uso público, por citar dos ejemplos.

Algo bien distinto son las necesidades objetivas del Reina Sofía, como el Plan Director y la nueva terminal de pasajeros que se prevé entre en funcionamiento en 2021 y que, como hace unos días anunció en Tenerife la ministra de Fomento, conectará las dos terminales de pasajeros que operan en la actualidad, según las previsiones de AENA, por no hablar de la quinta libertad, un asunto de especial importancia económica para Tenerife. Pero el aeropuerto del Sur no necesita, a día de hoy, segunda pista. No se abordó en su momento, en tiempos de Álvarez Cascos, en que se llegó a hablar de ¡tres pistas!, ni cuando se pensó en utilizar los desmontes de la zona afectada para las posibles obras de construcción del puerto de Granadilla, porque el tráfico y el número de pasajeros no la justifican. Tampoco un incidente como el citado, que si no me fallan las cuentas es el tercero en los casi 40 años de vida del Reina Sofía: el primero, un socavón detectado en 1993 que hubo de ser reparado en seguida, el segundo un reventón en las ruedas de un avión de Hapag-Lloyd en 2004 y el tercero, el ya mentado de Norwegian del 23 de noviembre en curso.

Aeropuertos con bastante más tráfico que el tinerfeño -el doble e incluso el triple- de Europa y América, sujetos a incidencias similares, funcionan con una sola pista en condiciones satisfactorias de operatividad y seguridad. Según AENA, la pista del aeropuerto sureño se utiliza al 27% de su capacidad, teniendo en cuenta que la capacidad media suele ser de 35 operaciones por hora, entre despegues y aterrizajes. El Reina Sofía es el séptimo aeropuerto español por número de pasajeros (9,17 millones en 2014) y operaciones (60.290). Su principal día de actividad suele ser el viernes, entre cuatro y ocho de la tarde, con una ocupación de la pista superior al 90%. Pero también hay horas entre semana en que no despega ni aterriza ningún avión.

Tanto el Cabildo tinerfeño como Ashotel, la Cámara de Comercio, la CEOE, CC y PP y algunas instituciones no consideran necesaria dicha segunda pista. En cambio, en apoyo de los alcaldes sureños, en su mayoría afiliados al PSOE, el Grupo Parlamentario Socialista ha presentado una proposición no de ley ante el Parlamento de Canarias en la que pide que la cámara legislativa solicite al Gobierno central la ejecución, cuanto antes, de la construcción de la segunda pista. El diputado Gustavo Matos ha declarado al respecto que el incidente del lunes revela “la vulnerabilidad de una de las principales infraestructuras aeroportuarias de Canarias y las negativas consecuencias que acarrea para el sector turístico de las islas”.

Como los alcaldes, Matos no aporta ningún dato objetivo ni argumentos rigurosos. Con arreglo a sus planteamientos, todos los aeropuertos del mundo, en especial los ubicados en zonas turísticas, deberían disponer de dos pistas para estar protegidos ante cualquier eventualidad.

Pero la intrepidez del diputado Matos no se queda ahí. El otro día ya había denunciado en el Parlamento la privatización parcial de AENA, que calificó como “el mayor pelotazo de la historia de la democracia de este país”. Y acto seguido anunció que pedirá a la Fiscalía General del Estado que investigue esta operación, pues “en menos de 24 horas, varios fondos de inversión internacionales ganaron 800 millones de euros”, y las acciones vendidas por 4.200 millones ahora valen más de 7.000, “por lo que los españoles hemos perdido por el camino varios miles de millones de recursos públicos”. Matos quiere “estudiar la viabilidad económica y jurídica de la recuperación pública del capital de AENA privatizado”, una reversión en la que deberían intervenir como asesores “expertos de reconocida solvencia en materia aeronáutica, económica y jurídica, con la participación y conocimiento del Gobierno canario”.
El “pelotazo”
Sin ánimo de polemizar, creo que Mato olvida que el verdadero e histórico “pelotazo” en tierra hispana lo dio su tocayo Cisneros, el empresario venezolano amigo de Felipe González, quien en 1984 compró Galerías Preciados al Estado, tras la privatización de Rumasa, por 750 millones de pesetas y la revendió en 1987 por 30.600 millones al grupo británico Mounfleigh, que a su vez en 1992 la traspasó a un grupo inversor español hasta que en 1995 pasó a manos de El Corte Inglés. Dicho esto, y sin que yo esté en absoluto de acuerdo con la forma en que se llevó a cabo la privatización parcial de AENA, lo que esta empresa pública no podía hacer era seguir perdiendo dinero a espuertas: debía más de 12.500 millones cuando Zapatero dejó el poder en 2011.

El propio PSOE preparó su privatización, además de la de los dos grandes aeropuertos españoles, El Prat y Madrid-Barajas, y sacó a concurso la gestión del control aéreo de 13 aeropuertos; su sucesor, el Gobierno del PP, dejó de lado la privatización de los aerodromos y se centró en la de AENA, el mayor grupo aeroportuario mundial, que gestiona 66 aeropuertos y más de 200 millones de pasajeros año, con la idea de que la supondría una inyección de medios y recursos para mejorar las infraestructuras, así como el sostenimiento de los aeropuertos no rentables pero de interés nacional, como es el caso de los de La Palma, Gomera y Hierro. El Estado ingresó 4.300 millones de euros con la venta del 49% de AENA, en una operación que la compañía valoró en 8.700 millones.

AENA, que mantiene el servicio basado en un modelo centralizado en red, ha pasado de perder 215 millones de euros en 2011 y registrar un beneficio bruto de explotación de 850 millones de euros a ganar 479 millones y su ebitda casi se ha más que duplicado desde 2011, con 1.875 millones. AENA -que opera en España, Reino Unido, Colombia, Angola, Suecia, Estados Unidos, Cuba y Méjico- tiene hoy una capitalización de 2.460 millones y desde su salida a bolsa ha ganado más de un 45% gracias a la reducción de gastos, la maximización de ingresos, el crecimiento internacional y, sobre todo, la favorable coyuntura turística y viajera.

El diputado Matos debería reclamar no sólo al Gobierno de Rajoy, sino a su propio partido, a la Unión Europea, a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y al Consejo Consultivo de Privatizaciones, que bendijeron la privatización. Si algunos fondos buitre o ciertos inversores han ganado un dinero fácil con la especulación en bolsa, lo único que quiere decir es que el mercado ha reaccionado favorablemente y ellos han aprovechado la coyuntura. Veremos si sigue así cuando las circunstancias no sean tan favorables y posibles crisis hoy no previstas rebajen las expectativas de los inversores. O cuando una decena de aeropuertos -no los canarios- sean obligados a cerrar porque ni siquiera alcanzan los 40.000 pasajeros anuales y son una ruina económica.