La globalización y la competencia despiadada para dominar el mercado o garantizarse una cuota del mismo que les permita hacer viable sus empresas o proyectos ha sido la línea seguida por los grupos empresariales a lo largo de dos décadas. El transporte marítimo internacional de mercancías no ha sido ajeno a esa política de concentración. Hemos visto cómo en pocos años el número de navieras que participaban de la "tarta", se ha ido reduciendo y no por desaparición de unas sino por la absorción, fusión o compra de otras. La dimensión actual de las grandes navieras es impresionante como lo es que el tráfico portuario de contenedores en 2006, alcanzara la cifra de 440 millones de TEU’s.

La concentración en el tráfico internacional de contenedores ha provocado que a final de 2006, un pequeño número - 10 -, de navieras, represente el 48,5 % de la capacidad total disponible para el transporte de contenedores. Esas navieras que comenzaron solucionando sus problemas - economía de escala -, a bordo con buques de mayor tamaño y tripulaciones reducidas de países en desarrollo pasaron, en una segunda fase, a resolver sus problemas en los puertos para lo cual han creado por sí o asociándose, sus propias terminales dedicadas. Así tenemos como los grupos Maersk ( A.P. Terminals), M.S.C., CMA-CGM, y otras van tomando posiciones en el ranking mundial de terminales. La tercera fase comenzó con su irrupción, por compra o creación, de empresas en el campo de la logística lo que les permite controlar el tránsito terrestre y los costos que van desde el fabricante al consumidor, o sea, los de un puerta/puerta.

La concentración ha permitido que las navieras sean quienes lleven la voz cantante en el desarrollo de las grandes infraestructuras portuarias y, por ello, estamos de acuerdo con el director de Planificación de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, cuando en la SIL 2008, manifestaba que el sector portuario va a remolque del sector naviero. Los economistas del sector marítimo, en más de un congreso, habían ya apuntado que el poder local se iría perdiendo en favor de los grandes grupos navieros (Maersk, MSC, CMA-CGM, HLL, Cosco, CSCL, etc.), o de los terminalistas (HPH, PSA, DP o A.P.T.). No nos sorprende, por tanto, que añadiera que el poder de negociación de los puertos se va a mermar por el poder de las navieras y reconociera que las exigencias, como previsto, serán mayores en cuanto a las infraestructuras, profundidad de los puertos para buques de 16 a 18 metros de calado; mayor productividad/hora para reducir los tiempos de estancia en puerto, y drástica reducción de los costos de transbordo. Imponen su ley y el punto geográfico en que creen conveniente instalarse para mantener un alto poder competitivo.

Es Tánger-Med un ejemplo de la aplicación del poder negociador de las navieras y de la aceptación de sus exigencias. La primera terminal, comenzó su andadura el pasado 2007, en concesión a A. P. Terminals (Maersk), y la segunda al consorcio CMA-CGM, MSC y la terminalista Erogate. Será muy difícil competir con Marruecos en cuanto a nivel costos se refiere y no le será difícil a los marroquíes alcanzar los niveles de productividad que se les exigirá. Tánger-Med es un proyecto enorme que alcanza distintas figuras del transporte y la economía ( Zona ZEC y Franca), red viaria, etc. que nos hacen considerarlo como colosal.

Y … Granadilla ¿ qué ? Granadilla quedará para hacer el tráfico cautivo que hoy arriba a Santa Cruz y así poder contar con un espacio superior a los 2 millones de m2 para la expansión de la ciudad hacia el mar. Once años de obstrucción y oscurantismo nos han convertido en el segundo puerto regional y receptor de parte del tráfico feeder que genera el principal, La Luz y Las Palmas. Después de espantar a la gallina ahora tratamos de buscar los huevos donde no hay nidal. Las navieras extranjeras con servicio directo con que cuenta nuestro puerto se limitan a OPDR-Hamburg, y poco más. Nuestros receptores a pagar el "canon", que por ser segundo puerto figurará en los conocimientos de embarque. Un costo más para nuestra maltrecha economía local y un ingreso para las feeders como Pinillos (Grupo Boluda), que prestan su servicio a MSC o SAECS. Ayer duplicaban escala y hoy la reducen a una, al puerto principal.

La primera industria de Tenerife desaparecerá de nuestra ciudad y se desplazará hacia el sur convirtiendo, poco a poco, a la que fue una activa villa y puerto que alcanzó la capitalidad de Canarias en una ciudad dormitorio. Los jóvenes, cansados del hacer kilómetros en coche o tren, al final fijarán su residencia en las cercanías de donde se mueve el duro y así los jubilados y aquellos que se apunten a las excursiones al ocio chicharrero serán los únicos que deambularán por esta ciudad. Los polígonos cercanos y sus naves de desconsolidación quedarán vacías y gozaremos acompañando a nuestros nietos de la visión de esa transformación del espacio portuario en urbanización de adosados o chalets de alto standing, galerías comerciales o plataformas de acontecimientos que no visitarán los turistas, pues las ventajas comparativas que representaba el régimen de puertos francos han desaparecido y ya no hay atractivo para compras. Unas postales, a lo más, como recuerdo de la visita y la excursión al Teide. Es triste pero será cierto.



* Pedro Anatael Meneses Roqué es portavoz de la Plataforma en Defensa del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.