Cada vez que ocurre una tragedia aérea, se suscita la consiguiente polémica acerca de la seguridad. Seguridad de vuelo o del vuelo, se entiende, sobre la que inciden numerosos factores, como el mantenimiento del avión, el buen funcionamiento de los motores y de los instrumentos de a bordo, la actuación del controlador de turno, el tiempo atmosférico, la situación de la pista... Todos los expertos en aeronáutica coinciden en que la mayor parte de los accidentes suceden en las fases de despegue o aterrizaje y suelen concluir en colisión a pesar de que los aviones operan durante esas maniobras consideradas críticas a velocidades relativamente moderadas en comparación con las que siguen una vez que alcanzan la altura de crucero. Según la compañía McDonnell Douglas, el 88% de los accidentes se producen en las fases de despegue y aterrizaje y el 12%, en tierra, rodando y en ruta. Los errores humanos inciden en el 80% de todos los accidentes, ya sea de tripulantes, control de tráfico, inspectores, mecánicos, etcétera.

Pese a todo, el avión es el medio de transporte más seguro, si bien se estima que la mitad de la población tiene reservas a la hora de subirse a un aparato, por la posibilidad de que se accidente debido a fallos o averías. La tragedia ocurrida esta semana en Barajas debería marcar un punto de inflexión no sólo a efectos de seguridad sino también a la hora de información al pasajero, tanto sobre las características del avión que utiliza como de su mantenimiento, inspecciones, controles y otros pormenores que ninguna compañía ofrece hoy a los usuarios. Se trata de un asunto del que, al parecer, quiere ocuparse la Unión Europea en su afán de preservar la seguridad y la confianza de los consumidores.

La proliferación de vuelos superbaratos y de compañías de bajo costo ha creado cierta sensación de mayores riesgos en el sector, y ello al margen de la carestía de los carburantes, los subcontratos y arrendamientos de aviones, las tripulaciones escasamente adiestradas, los aeropuertos de segundo o tercer nivel en los que se opera a precios más bajos y los problemas financieros de algunas compañías. Fomento estima que, de mantenerse los actuales índices de siniestralidad, los accidentes aéreos aumentarán al mismo ritmo que el tráfico, de ahí la necesidad de acrecentar, para hacerlo más eficaz, el conjunto de sistemas de la seguridad aérea.

La aviación civil mejoró sensiblemente su seguridad a finales de la década de los cincuenta, con la entrada en servicio de los reactores, que permitieron la ampliación de las comunicaciones aéreas mediante rutas transatlánticas y otras de largo recorrido, lo que poco después daría lugar a aviones más grandes y al transporte masivo de pasajeros, con la consiguiente disminución de costes operativos y abaratamiento de tarifas. A finales de los años cincuenta se registraba un promedio de 45 accidentes graves -con la aeronave destruida o con daños irreparables- por cada millón de vuelos, cifra que pasó a 14 a comienzos de los sesenta, bajó a 13 avanzada la década de los setenta, se elevó a 30 en los ochenta, a 40 en la década de los noventa y no ha dejado de crecer desde entonces. Estados Unidos y los países de la Unión Europea son, por lo general, los más seguros para la aviación y pese a producir cerca de la mitad del pasaje aéreo mundial sólo soportan en torno al 10% de los accidentes. Por el contrario, en distintas zonas de Asia, África, Iberoamérica y antiguos países de la Unión Soviética se producen más del 75% de los accidentes aéreos de todo el mundo.

Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el peor año de la aviación comercial mundial fue 1996, con 57 accidentes graves y 2.213 víctimas mortales, entre tripulantes, pasajeros y habitantes de las zonas de los siniestros. Entre 1981 y 1992 las veinte compañías aéreas más importantes, que reúnen la mitad de la flota mundial de aviones, sufrieron 34 accidentes graves con pérdida total del aparato, en tanto las otras 452 compañías entonces existentes sufrieron 188 accidentes teniendo aproximadamente la misma intensidad de tráfico. Estadísticamente, según la compañía Boeing, "uno debería volar una vez todos los días durante más de 8.200 años para acumular 3.000.000 de vuelos y encontrarse envuelto en un accidente de aviación". Otros expertos en seguridad aérea aseguran que "la posibilidad de morir en accidente aéreo es de una entre trece millones en los países desarrollados para vuelos domésticos y de una entre seis millones en viajes internacionales". La OACI estima que, de no mejorar las actuales condiciones de seguridad, en 2020 habrá un accidente de aviación cada semana

Conviene tener en cuenta a estos efectos que suelen producirse no más de medio centenar de grandes accidentes al año, una cifra extremadamente baja si se tiene en cuenta que anualmente se efectúan más de 22 millones de vuelos y que en ese periodo de tiempo la aviación comercial mueve más de 1.900 millones de pasajeros. Entre 1993 y 2004, España dobló el número de pasajeros aéreos, que pasó de 81,5 millones a 163,8 millones. Sólo en Barajas se efectúan no menos de 1.300 vuelos diarios y desde 1983 no se producía un accidente mortal en este aeródromo. De 1990 a 2006 el tráfico de pasajeros en los aeropuertos españoles se multiplicó por 2,6 al pasar de 73,5 millones a 173,2 millones. En 2012 habrá 160 millones de pasajeros y 320 millones en 2020. España contaba el pasado año con 230 aeropuertos y helipuertos,14.485 pilotos, 20.954 tripulantes de cabina, 2.236 controladores, 2.846 técnicos de mantenimiento, 6.024 aeronaves matriculadas y operaban en el país 85 compañías, 156 centros de mantenimiento y 204 empresas de trabajos aéreos.

Según el estudio Current Market Outlook, realizado por Boeing, en 2025 se habrá duplicado la flota mundial de aviones comerciales pasando de los 17.330 existentes en 2005 a 35.790 -de los que 5.000 serán reactores regionales-, 21.000 de pasillo único, 8.000 los de doble pasillo y 1.400 los considerados gigantes. El diseño, fabricación y venta de estos aviones reportará unas ventas valoradas en torno a los dos billones de euros, que se repartirán dicha firma norteamericana y la europea Airbus. El mismo estudio proyecta para España una inversión de 27.000 millones de euros para la compra de 410 aviones nuevos que sustituirán a otros ya desfasados o al aumento de la demanda, con lo que la flota comercial española pasará de 380 aviones activos a finales de 2005 a 530 en 2025. El 70% de las peticiones españolas serán de aviones tipo Airbus 320 o Boeing 737, con capacidad para hasta 200 pasajeros.

En pocos años, el mundo de la aviación ha experimentado un espectacular avance. En 1993 y 1994 irrumpieron con gran fuerza en el mercado las compañías Air Europa y Spanair, mientras la Unión Europea liberalizaba el mercado interior y el cabotaje para las empresas comunitarias, entre las que Iberia fue privatizada en 2001. Poco después nacían las compañías de bajo coste y se entabla una fuerte competencia entre empresas que lleva a la fusión de unas, a la desaparición de otras o la adopción, en su caso, de medidas especiales para hacer frente a la crisis económica de la que es reflejo el alza de los combustibles.

En este tiempo, la Unión Europea ha aprobado más de treinta reglamentos que se refieren a seguridad aérea, derechos de los pasajeros, prestación de servicios y licencias, protección del medio ambiente, relación de compañías aéreas que tienen prohibido su acceso a territorio comunitario (96 en total, por falta de seguridad), política de cielo único, etcétera. Pero la piedra angular de la política comunitaria es la Agencia Europea de Seguridad Aérea, AESA, cuya prioridad es favorecer la armonización de las normas técnicas y garantizar su aplicación uniforme en toda la Unión, sobre la base de un certificado único en la industria aeronáutica.

En España la seguridad aérea es contemplada por la Ley 48 de 1960 de Navegación Aérea y, sobre todo, por La Ley 21 de 2003, de Seguridad Aérea, que determina las competencias de los órganos de la Administración General del Estado en materia de aviación civil, regula la investigación técnica de los accidentes e incidentes aéreos civiles y establece el régimen jurídico de la inspección aeronáutica, las obligaciones por razones de seguridad aérea y el régimen de infracciones y sanciones. Y todo ello con el fin de preservar la seguridad, el orden y la fluidez del tráfico y del transporte aéreos de acuerdo con los principios y las normas de Derecho Internacional reguladores de la aviación civil, en particular la Directiva europea 94/56.

En esencia, la norma obliga a operadores, personal aeronáutico y autoridades aéreas a comunicar a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil cualquier incidente o accidente aéreo que se produzca; crea una comisión de investigación independiente de la autoridad política y de carácter estrictamente profesional, así como un Consejo Asesor de Aviación Civil. Del mismo modo, fija hasta siete tipos de infracciones en materia de seguridad en la aviación civil, con multas que pueden llegar a 4,5 millones de euros para las aeronaves que incumplan la normativa sobre ruidos, funcionamiento, vuelo, uso de los aeropuertos, etcétera.

Carlos Alot, como decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, criticó duramente esta nueva normativa por considerar que la Ley no establece de manera esencial políticas ni medidas que garanticen el mantenimiento y mejora de la seguridad, limitándose exclusivamente a establecer un marco sancionador que afecta a empresas, trabajadores del sector y usuarios. También criticaba la discrecionalidad existente para poder militarizar el control aéreo y al personal aeronáutico civil, la ruptura del anonimato y confidencialidad en las comunicaciones entre el sector y la autoridad aeronáutica y la privatización de la inspección técnica del Estado.

Controladores aéreos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento, pilotos (éstos a través también del sindicato europeo y del mundial), técnicos de navegación aérea y otros profesionales del sector alzaron también su voz contra la Ley de Seguridad Aérea por considerarla involucionista y contraria a las leyes internacionales, además de solidarizarse con las apreciaciones de Carlos Alot. La Ley siguió su curso en Congreso y Senado y no fueron atendidas ninguna de las más de veinte sugerencias aportadas por otras tantas entidades, organizaciones e instituciones del sector aeronáutico.

Existen no pocas dudas en torno a la labor inspectora de la Administración española. Andoni Nieto, que fue presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), declaró hace un par de años que para las empresas que incumplen las normas de seguridad España es "un paraíso". También subrayó que las compañías aéreas occidentales recurren al alquiler de aviones de países del Tercer Mundo para que realicen algunos de sus vuelos, con lo que trasladan aquí sus estadísticas de accidentalidad. Pilotos, auxiliares de vuelo y personal de mantenimiento han denunciado que las inspecciones aéreas son "prácticamente inexistentes". En una encuesta realizada por la Universidad Rey Juan Carlos a 2.500 pilotos españoles, el 70% afirmaba que en los últimos quince años nunca habían sido sometidos a una inspección. Por su parte, el Defensor del Pueblo alertaba en 2007 en su informe anual alertaba del problema de la inspección en España y pedía al Ministerio de Fomento un plan de choque.

Según un excelente trabajo de denuncia firmado por Ana María Ortiz en El Mundo el 4 de septiembre de 2005, en España sólo hay dos inspectores de operaciones de vuelo titulados y uno de ellos estaba de baja por depresión en la fecha de realización del trabajo periodístico; no obstante, Fomento afirma que el cuerpo de inspección está formado por 132 personas, de ellas 117 son ingenieros de mantenimiento y 13 tienen la categoría de asesores. Según el SEPLA, se trata de antiguos pilotos de Iberia en la reserva (más de 60 años) y además de recibir un salario por las inspecciones, hasta los 65 años siguen cobrando de su compañía aérea lo que, según el sindicato de pilotos, pone en duda su imparcialidad. La media de inspectores en Europa es de entre 50 y 100.

En 2004 se inspeccionaron en España 213 vuelos, uno de cada diez mil, pero esta cifra la rechaza el Ministerio de Fomento, que alude a 3.882 inspecciones de aeronaves nacionales, que pasaron a 6.526 en 2006. Y si en toda Europa se realizaron 4.500 controles de seguridad llamados SAFA (que se efectúan a compañías extranjeras), en España sólo hubo 43 -cifra que coincide con la oficial española-, por 1.640 en Francia, por ejemplo. Por su parte la OACI ha realizado 182 auditorías de seguridad en a lo largo de los últimos diez años y en 111 de ellas detectó fallos.

La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio estadounidense, más conocida por las siglas NASA, realizó una macroencuesta entre 24.000 pilotos para conocer las situaciones de riesgo y los problemas de fallos, interferencias, etcétera, que se encontraban en su quehacer profesional. Aunque el organismo se negó luego a publicar los resultados, ha trascendido que se denuncian más del doble de casos de peligro que los que comunican públicamente los gobiernos y que son numerosos los incidentes en la aproximación a los aeropuertos por cambios de última hora en las aproximaciones.

A raíz de los incidentes y disturbios ocurridos en las pistas del aeropuerto de Barcelona en julio del pasado año, el Ministerio de Fomento, que ha dado sobradas pruebas de ineficiencia, anunció la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que sustituirá a la Dirección General de Aviación Civil, cuyo reglamento de funcionamiento fue publicado en febrero último en el Boletín Oficial del Estado. Tenía que haber empezado a funcionar el 2 de junio último, pero no se ha puesto en marcha por falta de fondos y porque nadie quiere hacerse cargo de la dirección general de este organismo.

En la actualidad, el Ministerio de Fomento prepara un nuevo papel para la Administración Aeronáutica en el sistema de seguridad aérea nacido en 1991, que fue creada AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) como resultado de la fusión de la Dirección General de Infraestructuras (constructor de aeropuertos) y el Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales (gestor), para la prestación de los servicios de navegación aérea. La privatización parcial de AENA, que permitirá la cogestión aeroportuaria con criterios de eficiencia y rigor profesional, lejos del exceso de política de los últimos años, va a permitir una necesaria descentralización, una gestión más ágil y diligente y una sana competencia aeroportuaria que, en el caso de Canarias, se ve como inexcusable para modernizar las infraestructuras y proyectar la imagen turística de las Islas.

Pero de este asunto concreto y de las perspectivas de la seguridad aérea en el seno de la Unión Europea hablaremos el próximo domingo.