JUAN CARLOS DíAZ LORENZO
SANTA CRUZ DE LA PALMA


A finales del siglo XIX, cuando la emigración a Cuba había alcanzado su punto álgido y una parte importante de los pasajeros procedían de La Palma, las compañías navieras que cubrían la línea de las Antillas incluyeron una escala regular en el puerto palmero, evitando así el traslado a la capital de la provincia. Los viajes de los emigrantes se había convertido en un negocio muy lucrativo para las principales navieras españolas y algunas europeas, especialmente la Compagnie Genérale Transatlantique, que también incluyó escala en el puerto palmero.

Entre las navieras españolas estaban la Compañía Trasatlántica Española, conocida en La Palma como "los vapores del 19", porque ese era el día de su escala en la isla y Pinillos, Izquierdo y Cía, antecesora de la actual Naviera Pinillos. Remonta sus orígenes a la figura de Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco, un hombre procedente de una familia burguesa oriunda de La Rioja, que comenzó en Cádiz hacia 1835 sus primeras actividades mercantiles en el mundo marítimo de la época, dedicado al tráfico de mercancías en los veleros que navegaban en la ruta de las Antillas, con escala en Canarias, hecho histórico que justifica la antigüedad de los vínculos de la contraseña de Pinillos -la Cruz de San Jorge sobre fondo blanco- con el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El desarrollo del negocio naviero resultó decisivo para Miguel Martínez de Pinillos, quien, en medio del auge del sector y en una ciudad eminentemente marinera y comercial, en 1840 adquirió la brickbarca Castilla y, un año más tarde, la fragata Apolo. Con posterioridad, y sin que nos haya sido posible precisar la fecha, compró otra fragata que se llamó Minerva.

Los veleros de Miguel Martínez de Pinillos navegaron en una etapa de esplendor comercial. La fragata Apolo, al mando del capitán Jorge Lucas, estuvo fletada por la Renta de Correos entre noviembre de 1841 y febrero de 1846 y realizó viajes consecutivos en el transporte de correspondencia entre Cádiz, Puerto Rico y La Habana, con escalas en los puertos canarios.

Los veleros formaron parte de la actividad naviera de Miguel Martínez de Pinillos durante más de treinta años, hasta que en 1883 se produjo el arranque de su armamento de vapores, cuando Antonio María Martínez de Pinillos Izquierdo, hijo del fundador de la estirpe naviera, adquirió en Londres el vapor Lamperts, al que rebautizó Apolo en recuerdo de la antigua fragata.

En ese mismo año, Martínez de Pinillos inscribió a la empresa en el registro mercantil gaditano con el nombre de Pinillos, Sáenz y Compañía y sede social en la calle de El Cristo. Los tiempos cambiaban aceleradamente y se precisaban nuevas fórmulas mercantiles y jurídicas para competir en un mercado en constante evolución y expansión.

Un cierto protagonismo rivalizante se produjo entre Antonio Martínez de Pinillos y Antonio López, que llegó a reflejarse, incluso, en los nombres de sus buques. Así, por ejemplo, mientras que en Pinillos existía un trasatlántico con el nombre de Infanta Isabel, en la naviera de López había otro con el nombre de Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. En una, un Pío IX; en otra, un León XIII. En Pinillos, un Príncipe de Asturias. En Trasatlántica, un Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe.

Pero no acababa ahí la rivalidad. Las dotaciones de los buques procedían en ocasiones de las respectivas tripulaciones de Pinillos y Trasatlántica. Y llegó a producirse el caso curioso de que el buque Manuel L. Villaverde, construido en 1882 para la Compañía Trasatlántica Española, llevaba el nombre de quien había sido capitán del Apolo y que era en ese año delegado de la Trasatlántica en Cádiz, despacho en el que compartía cargo con Manuel de Eizaguirre.

De Antonio Martínez de Pinillos se dice que pasó muy pocas veces de los límites de su despacho. No conocía con detalle sus propios barcos y apenas tenía contactos con sus colegas navieros, agentes o competidores. Vestía con asombrosa sobriedad y su presencia era la de un hombre absorbido por los gruesos libros de cuentas. Tenía la barba poblada y usaba una gorra de visera calada hasta las cejas. En cierta ocasión -relata José Gerardo Manrique de Lara-, por razones inaplazables de conveniencia social, se vio obligado a recibir a su tocayo Antonio López. Martínez de Pinillos estaba acompañado por un hombre de su confianza, que le precedía en corto espacio. Antonio López no dudó ni un instante en salir al encuentro de quien creía su meritorio colega, precipitándose sobre él con efusión en un abrazo cordial, ante el asombro de los presentes.

En esta época, Pinillos había refrendado su carácter de compañía netamente familiar, mientras que Trasatlántica se perfilaba como una potencia económica patrimonial con resonancia en los ámbitos financieros y navieros del mundo marítimo de la época.

Antonio Martínez de Pinillos no acudió al contrato oficial para la explotación de los tráficos regulares, si bien mantuvo sus propias líneas y compitió en velocidad y eficacia con los más aventajados barcos de Trasatlántica. Entre tanto, Antonio López realizaba gestiones en Madrid para la concesión de los transportes del correo marítimo, logrando la adjudicación provisional para su naviera el 10 de septiembre de 1861, y el contrato definitivo el 30 de agosto de 1868, con una duración de diez años y una subvención de 151.250 pesetas por viaje.

Dos años después de su adquisición, el destino del Apolo, el primero de los vapores de Pinillos, no pudo ser más trágico. El 2 de febrero de 1885 zarpó de Newport en viaje a la Península, con un cargamento de carbón y durante la travesía en el Atlántico desapareció sin dejar rastro.

A partir de 1886 se produjo un florecimiento espectacular de Pinillos, Sáenz y Compañía, al adquirir seis grandes vapores mixtos de carga y pasaje que recibieron los nombres de Martín Sáenz (1º), Miguel M. de Pinillos, Pío IX, Conde Wifredo, Martín Sáenz (2º) y Catalina. Con estos barcos se cubría una línea mensual con cabecera en Barcelona y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Nueva Orleáns.

El primer Martín Sáenz se incorporó a la flota de Pinillos en 1886 y se vendió dos años después. Fue el primero de los barcos de la contraseña de San Jorge que hizo escala en el puerto palmero, en el citado año. Al mismo tiempo, por encargo directo, en astilleros británicos se construyeron los buques mixtos Miguel M. de Pinillos, entregado ese mismo año y el Pío IX, puesto en servicio en 1887, mientras que en 1888 se entregó el Conde Wifredo y en 1890 el segundo Martín Sáenz.

En 1893 se incorporó el vapor Catalina, protagonista de uno de los más célebres apresamientos de la guerra hispano-americana de 1898. El mismo año de su entrega, el 3 de noviembre, encontrándose en aguas de Santander, su tripulación participó de manera destacada en las tareas de auxilio tras la explosión del vapor español Cabo Machichaco.

En 1895 la naviera pasó a llamarse Pinillos, Izquierdo y Compañía y fue entonces cuando surgió el proyecto de extender sus servicios hasta el Lejano Oriente, partiendo desde el Norte de Europa y con primera escala española en Santander. Este desafío comercial exigía una nueva flota, sin merma de la que ya prestaba servicios en América y para ello se contrató la construcción en los astilleros C. Connell -en los que se habían construido otros dos barcos para Pinillos con un rendimiento bastante aceptable- y se botaron con los nombres de Manila, Barcelona y Cádiz, bautizados así en honor de los tres principales puertos de escala del itinerario.

El proyecto consistía en efectuar la rotación de todo el itinerario con una salida cada cuatro semanas, incluyendo una extensión desde Manila hasta Hong Kong y, en consideración a estas previsiones, los tres nuevos buques contratados se ajustaban a las condiciones del nuevo tráfico.

El vapor Manila entró en servicio en 1895 y tres años después se vendió a la compañía británica Donaldson Line, mientras que los Barcelona y Cádiz apenas pudieron estrenarse en la que un día fue prometedora línea de Extremo Oriente. La insurrección colonial de 1895 derivó hacia la confrontación de 1898 y con ella llegó la liquidación de la soberanía española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas.

Y si bien algunas de las líneas marítimas comerciales establecidas con las antiguas provincias americanas mantuvieron sus servicios a cargo de los barcos de Pinillos, Trasatlántica, J. Jover Serra, etcétera, el enlace con Filipinas quedó cortado de raíz ante la carencia de medios comerciales para su sostenimiento y, en consecuencia, agobiante y antieconómica. Para la naviera gaditana los problemas de agudizaban, pues, en concreto, el Cádiz -tercero de la serie- se encontraba en fase de alistamiento en los astilleros de Glasgow y todavía no había entrado en servicio.

Antes de firmarse el Tratado de París e incluso con anticipación al final de las hostilidades con EE.UU., los buques Barcelona y Cádiz estaban en venta y el comprador de ambos fue la Comisión Naval de Compras en Europa de la Armada Argentina, que pagó 47.000 libras esterlinas por cada uno con la finalidad de incorporarlos a la Marina de Guerra de su país, donde recibieron los nuevos nombres de Chaco y Pampa, respectivamente, siendo reclasificados como transportes de guerra. Los dos buques cambiaron el color negro de sus cascos y chimeneas y zarparon para Buenos Aires.

El auge experimentado en las comunicaciones marítimas a principios del siglo XX, particularmente con las Antillas, pese a los sucesos bélicos de 1898 y ante la vigencia de un importante proceso de emigración que generaba importantes fletes, así como la promulgación de la nueva Ley de Comunicaciones Marítimas, que reservaba el cabotaje nacional para los buques españoles, hizo posible que Pinillos, Izquierdo y Compañía iniciara una nueva etapa de expansión de su flota con una clara visión renovadora.

La experiencia y las buenas relaciones con los astilleros C. Connell permitió la construcción de tres nuevos buques y, en 1906, un año después de la firma del contrato, se produjo la entrega del primero que recibió el nombre de Valbanera y dos años después se recibieron los nuevos Barcelona y Cádiz, barcos gemelos que obtuvieron un señalado rendimiento en la línea de las Antillas. En 1911, y procedentes del mercado de segunda mano nacional, Pinillos incorporó los buques Balmes y Betis.

No terminó ahí el plan de expansión del armador gaditano. Para la línea del Plata, con escalas en Canarias, Brasil, Uruguay y Argentina, Pinillos, Izquierdo y Compañía contrató la construcción en los astilleros Russell & Co., en Port Glasgow, de dos espléndidos trasatlánticos, entregados en 1912 y 1914 con los nombres de Infanta Isabel y Príncipe de Asturias, siendo entonces los mejores buques de pasaje de la flota mercante española.

Los nuevos buques significaron, sin duda, un duro reto para la Compañía Trasatlántica -también para las principales navieras británicas, alemanas, francesas e italianas-, ya que mantenían una línea muy similar y, en la práctica, sostuvieron bien la rivalidad de los horarios e itinerarios de la línea y la competencia del pasaje, la emigración y la carga.

Por entonces eran cuatro los espléndidos y modernos trasatlánticos españoles que competían en la línea del Plata y mientras los de Trasatlántica viajaban directo desde Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas directo a Montevideo, los de Pinillos, Izquierdo y Compañía lo hacían con escalas intermedias en los puertos brasileños. En 1912, cuando el trasatlántico Infanta Isabel causó alta en la Lista Oficial de Buques, se trataba del liner de mayor tonelaje y velocidad de que disponía la Marina Mercante española.



El mundo en guerra

La Primera Guerra Mundial significó un enorme caudal de trabajo para los mercantes neutrales y de modo especial para los españoles que, principalmente en el tráfico de pasajeros, atendían las comunicaciones regulares con los puertos americanos de especial demanda. En el primer año de la contienda, la flota de Pinillos navegó más de medio millón de millas en tan sólo 42 viajes.

Pinillos Izquierdo era una de las tres compañías navieras de pasaje que hacía escalas regulares en el puerto tinerfeño al comienzo de la guerra europea. La flota, compuesta entonces por 11 buques, realizaba dos escalas mensuales, a mediados y a finales de mes, ocupándose de la consignación Antonio Cabrera de las Casas. A finales de 1914, cuando la crisis impactaba en la economía de las repúblicas continentales y el sector azucarero cubano se encontraba en reactivación, Pinillos anunció su intención de reforzar la línea de La Habana en detrimento de la de Buenos Aires, que entonces sólo hacía escala en Las Palmas.

El endurecimiento de la campaña naval y, en consecuencia, la incertidumbre ante el peligro que entrañaba la navegación, hizo que las compañías navieras dejaran de anunciar sus servicios en la prensa local a mediados de 1917.

La decisión de Cuba de intervenir en la guerra al lado de los aliados en la primavera de 1917, despertó en Canarias una enorme inquietud ante la posibilidad de que los submarinos alemanes atacasen a los barcos de la emigración. Los temores resultaron infundados, porque las líneas que enlazaban las islas con Sudamérica continuaron funcionando con regularidad en los meses siguientes.

Sin embargo, en el otoño siguiente, el problema adquirió tintes dramáticos, cuando circularon en las islas intensos rumores que anunciaban la inminente suspensión de los servicios de Pinillos, Izquierdo y Compañía ante el bloqueo de las costas americanas por los submarinos alemanes. La amenaza tampoco se hizo realidad, puesto que en octubre de 1917 se anunciaron las salidas de los vapores Martín Sáenz y Miguel M. de Pinillos en sus itinerarios del Caribe.

En abril de 1918, ante la incertidumbre y la continua presencia de minas a la deriva en las rutas, Pinillos anunció el amarre de su flota hasta que acabara el conflicto. La noticia congregó a las fuerzas vivas de la Isla en la Diputación Provincial y a través del gobernador civil se envió una súplica al Gobierno de Madrid con el ánimo de forzar la reconsideración de tal medida.

Pinillos Izquierdo obtuvo, sin duda, extraordinarios beneficios y pese a las circunstancias del conflicto bélico y sin que mediara acción de guerra, en este período se registraron dos bajas significativas en su flota. Primero se produjo la del trasatlántico Príncipe de Asturias, que embarrancó el 5 de marzo de 1916 en Punta do Boi, en la costa brasileña, con un saldo de 318 pasajeros y 107 tripulantes muertos y desaparecidos. Nueve meses después, el 5 de diciembre, se hundió el Pío IX por el corrimiento de la carga cuando navegaba a unas 480 millas al Norte de Tenerife en medio de un temporal, desapareciendo en el siniestro 40 de sus tripulantes.

En marzo de 1919, noticias procedentes de La Habana decían que la firma Santa María y Compañía, consignatario de Pinillos en la capital cubana, anunciaba el acuerdo de la naviera gaditana de reforzar sus servicios entre España y Cuba con escalas en Canarias para el próximo verano, "destinando cinco de sus mejores trasatlánticos para atender a las grandes demandas de pasaje que hay de Cuba para la Península Ibérica para la referida temporada. Según ha comunicado la gerencia de la citada Compañía, son los buques destinados a este servicio el lujoso palacio flotante Infanta Isabel, Cádiz, Barcelona, Valbanera y Conde Wifredo. Estos buques conducirán, además, grandes cargamentos de mercancías".

Tales proyectos, sin embargo, no pudieron llevarse a efecto en su totalidad, ya que por entonces, el recién creado Comité de Tráfico Marítimo había requisado la flota de Pinillos Izquierdo -a excepción del Infanta Isabel- para el transporte de trigo desde la Argentina a territorio español. Mientras tanto, Pinillos estableció con el trasatlántico Infanta Isabel una escala en Burdeos y en todos los viajes de ida embarcaba un millar de soldados americanos pertenecientes a las fuerzas destacadas en Europa.

Aquellos eran los tiempos de la tristemente célebre gripe española y la prensa de la época se hizo eco de los viajes realizados a Cuba por los vapores mixtos Cádiz y Barcelona, los cuales, con varios enfermos de la mortal epidemia a bordo, habían hecho escala en el puerto de Santiago de Cuba, lo que obligó a adoptar una serie de medidas sanitarias para evitar su extensión. La gripe española había sido la causa de que el capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, dejase el mando del Balmes y se hiciese cargo del Valbanera, que, por entonces, ya había realizado una travesía con enfermos a bordo.

La situación financiera de la compañía gaditana se complicó considerablemente cuando el 19 de septiembre de 1919 se produjo la tragedia del Valbanera en viaje a La Habana y en el que perecieron 488 personas. Fue un duro golpe que puso a la naviera en una situación muy desfavorable, agravada por la crisis internacional. Y fue así como de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos se hizo cargo en 1921 la Compañía Transoceánica, con sede en Barcelona, que se ocupó de la gestión de los buques Infanta Isabel, Martín Sáenz, Miguel M. de Pinillos, Betis, Barcelona, Cádiz y Balmes hasta su posterior enajenación.