EFE | Las Palmas de Gran Canaria

El barco turístico que se hundió en Mogán (sur de Gran Canaria) el 14 de octubre de 2011 con 27 personas a bordo tras sufrir un incendio, se había alejado de la costa más de lo que le permitía su licencia y no contaba con parte del equipo de comunicaciones de emergencia legalmente exigido.

El barco accidentado, el “Liberty III”, había salido ese día a avistar delfines con 27 personas a bordo -25 turistas, un marinero y el patrón-, ninguna de las cuales sufrió daño alguno en el incendio y posterior hundimiento, gracias a que fueron socorridas a los 20 minutos de emitirse la alerta por otras dos embarcaciones.

Sin embargo, el informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) pone de manifiesto algunas irregularidades en ese suceso.

La primera de ellas está relacionada con la posición en la que se produjo el accidente: a 4,6 millas de la costa del sur de Gran Canaria, cuando el “Liberty III” estaba clasificado como una embarcación del grupo 1-H; es decir, como un barco deportivo autorizado a realizar viajes lucrativos con hasta 25 personas a bordo sin alejarse en ningún momento más de 3 millas de la costa.

Según el informe de la CIAIM, el “Liberty III” respetó el límite de pasaje que tenía asignado, pero se alejó de la costa más de lo autorizado.

La Comisión hace especial hincapié en cómo se comunicó el aviso de socorro una vez que se detectó el fuego: el patrón intentó pedir auxilio con el equipo de radio VHF, pero no pudo porque ya no había suministro eléctrico en la embarcación, y luego lanzó una alerta con una radio portátil por el canal 17.

Inicialmente, no pudo contactar con nadie, pero tras insistir logró contactar con otra embarcación que estaba a menos de una milla y que, a su vez, avisó a Salvamento Marítimo.

La CIAIM llama la atención sobre el hecho “inexplicable” de que el patrón utilizara el canal 17, un canal atenuado y de corto alcance precisamente para no interferir sobre el que debería haber empleado: el 16, el destinado a las emergencias y que es escuchado de manera permanente por Salvamento Marítimo.

Y subraya el hecho de que el “Liberty III” no tuviera un equipo de alimentación de emergencia que le asegurara el funcionamiento de la radio en este tipo de situaciones.

A este respecto, la Comisión explica que estaba obligado a tenerlo, si bien constata que, cuando el 31 de marzo de 2011 pasó la inspección reglamentaria en la Capitanía Marítima, se detectó que faltaba ese equipo, pero se le emitió el Certificado de Seguridad Radioléctrica “sin haber subsanado esa deficiencia”.

La CIAIM detecta en este accidente de Gran Canaria otra serie de inconsistencias en los reglamentos que le llevan a recomendar una revisión de la normativa aplicable a las embarcaciones de recreo destinadas a transportar pasajeros en excursiones turísticas.

Este tipo de embarcaciones, dice, están diseñadas y construidas en muchos casos como barcos de recreo, no como barcos de pasajeros, “haciendo difícil en la práctica que le puedan ser aplicables las medidas de seguridad reglamentarias como buques de pasaje”.

De hecho, el marinero del “Liberty III” no contaba con el certificado exigido para buques de pasaje porque para ese tipo de barco no era un requisito obligatorio.

Por ello, la Comisión recomienda que se establezca un régimen específico de seguridad aplicable a las embarcaciones de recreo utilizadas para excursiones turísticas, que obligue a contar con sistemas de detección de incendios en espacios de máquinas, con sistemas de corte de combustible, con sistemas contraincendios que permitan atajar un fuego en la sala de máquinas sin abrir puertas o escotillas y con fuentes de energía de emergencia de reserva.

También aconseja que se exija a los tripulantes de este tipo de barcos contar con el certificado básico de buques de pasaje y que sea obligatorio que, antes de iniciar la excursión, informen al pasaje sobre la ubicación y utilización de los chalecos salvavidas.

En el caso del “Liberty III”, se ha constatado que una vez declarado el fuego se informó a los pasajeros sobre el lugar donde se encontraban los chalecos, pero la mayoría no los utilizó.

También subraya el hecho de que “los pasajeros no recibieron ningún tipo de información de seguridad antes de la navegación”.