Con la crisis tocando fondo y arrastrada desde el 2007, no parece que el resultado de superarla nos conduzca nuevamente al estado anterior. Como “crisis sistémica”, afecta a la totalidad del mismo y ha obligado al tejido empresarial y social a reinventarse con ella. Luego de las elecciones debemos retornar al mundo de lo posible, así se ha ofrecido asumir compromisos sin límite, aún cuando no tengamos capacidad económica de soporte. Situados en tiempos de recursos limitados, debemos abordar las inversiones con “criterios de prioridad” para evaluar su rentabilidad. Lo cual debemos realizar en función de los “beneficios de índole económica y social” que producen, en relación a la dimensión económica de la misma. Para ello debemos evaluar los costes reales de implantación, los de su mantenimiento y medir el plazo efectivo de su puesta en servicio. Vamos a aplicar este juego a alguna de las obras singulares que estos días se han ofrecido en los programas políticos.

Caso 1.- El cierre del anillo insular.
Posiblemente la obra que presenta mayor nivel de acuerdo entre todas las que veremos aquí. Económicamente ayuda a equilibrar el Norte con el acceso del turismo desde el Sur y al trabajo desde el Norte hacia la zona turística del Sur. Hoy la vía de cierre tiene un tráfico medio de unos 3.000 vehículos al día. La mejora del tramo Arguayo-El Tanque, de 23 kilómetros, ofrece dos alternativas. La vía rectificada, que tendría en torno a 21 kilómetros, con coste de unos 60 millones de euros y 50.000 euros por kilómetro y año de mantenimiento y capaz de soportar, en elevado estándar de seguridad, unos 12.000 vehículos día. En la opción de la variante, con trazado de 16 kilómetros, con 4 kilómetros de túnel, nos situaríamos en costes de 600 millones de euros, 100.000 euros/Km/año de mantenimiento de vía y 10 millones de euros/año de mantenimiento de túnel. A todo ello sumar el grado de incertidumbre que añade en Canarias operar en su complejo suelo volcánico. Por ello, conocido además el desplome de la inversión estatal, lo sensato sería operar en dos tiempos, sin renunciar a la opción de la futura variante. La vía rectificada admite, en condiciones de seguridad elevada, intensidades en torno a 12.000 vehículos día, contra los 20.000 de la variante, en ambos casos detraídos del tráfico por Santa Cruz, situando el ahorro de tiempo en torno a los 25 minutos. La opción propuesta de operar en dos tiempos nos permitiría tener la vía rectificada en dos años, contra los diez de la variante

Caso 2.- El Tren de Tenerife.
Los sistemas de transporte guiados operan con eficacia en medios urbanos densos y en territorios continentales, en viajes de media distancia entre núcleos de población elevada. No parece que a la fecha reúna Tenerife las características para soportar en términos de “beneficio económico y social”, una inversión de este nivel, 3.000 millones de euros, que se convertirán en no menos de 5.000 millones de euros a su finalización y con un coste de mantenimiento inasumible, multiplicado por la cantidad de túneles incorporados. Se suma a ello la falta de flexibilidad de la opción tren, dada la naturaleza dispersa del fenómeno urbano en la isla, que pondría a competir el tren con la guagua. Hoy la guagua mejorada con un sistema de gestión inteligente, tarifas primadas, carriles reforzados, etc., ofrecería mejor solución y mucho más barata. Análogo planteamiento podemos extender al tren en el área Santa Cruz-La Laguna. Al margen de su extensión hasta el Aeropuerto del Norte, hoy no es prioritaria la extensión del tren en el área urbana, donde la guagua y el taxi cubren sobradamente sus necesidades. Ni económica ni socialmente vendría hoy a resolver nada el tren.

Colateralmente a la valoración de la inversión y su elección en relación a los criterios aportados, volvemos en un medio de recursos limitados, Tenerife, a cuestionar el desequilibrio de estas inversiones en relación a obligaciones más directas. Como son el propio “mantenimiento” de las vías, con un elevado nivel de abandono incluso los generales, y la inversión en aquellos sistemas públicos básicos donde “beneficio económico y social” confluyen, esto es Salud, Educación, Redes de Agua, Saneamiento y Energía, todos ellos con déficits y prioridades por atender.

Priorizar inversiones con medios limitados obliga en un cuidadoso equilibrio, a trasladar al campo de la cooperación público-privada las inversiones de escaso beneficio social, y dirigir la estrategia al apoyo prioritario a las personas, la gran olvidada de la crisis.

*Arquitecto y Urbanista