Por Ángel Llanos Castro
A principios de 2016 (un año antes de su puesta en marcha por completo), está prevista la llegada del primer barco al puerto de Granadilla en Tenerife, tras 300 millones de euros de inversión pública; un 80% de ellos procedentes de los Fondos de Cohesión de la Unión Europea. El buque traerá consigo tres megaturbinas de unas 300 toneladas, para la central térmica de ciclo combinado en la que se generan cerca de 3 millones de megawatios por hora junto al puerto. En una Isla, todo va y viene por mar, y los más de 20 metros de alto de dichas turbinas impedían su transporte desde Santa Cruz de Tenerife hasta Granadilla por la autopista del sur (TF-1): será una naviera y un puerto, lo que permitirá su instalación. Y tras este barco, ya están en cola varias plataformas petrolíferas para usar el nuevo puerto.
ANTECEDENTES
La primera idea sobre el puerto de Granadilla surgió a mediados de los 70 como respuesta al cierre del Canal de Suez en 1968 por la expansión israelí hasta Egipto en la guerra árabe-israelí, lo que provocó que el puerto de Santa Cruz fuera escala del 90% de la flota de crudo hacia occidente, proyectándose un polígono industrial como apoyo en tierra del puerto(origen de la reserva de suelo que permitió mantener los 6.000.000 de metros cuadrados del actual polígono industrial de Granadilla). Cuarenta años después, el puerto se ha quedado en menos de su tamaño inicial, con 1.000 metros de muelle de ribera y un calado de 16-18 metros en esa zona, 22 metros algo más al sur y 28 metros en el dique exterior. Es decir, podrá albergar buques de 400 metros de eslora y capacidad de hasta 18.000 TEUS (contenedores de 6,1 metros, 20 pies).
Pese a que los Presupuestos Generales del Estado para el año 2004 recogían por primera vez partidas para su construcción (32’3 millones de euros), y pese a que las obras del puerto fueron adjudicadas en febrero de 2007, nadie “se atrevió” a iniciar su construcción hasta febrero de 2009. La razón habría que buscarla en que esta infraestructura ha sido, probablemente, la más debatida medioambientalmente de cuantas se han construido en España, con decenas de miles de quejas, recursos y acciones judiciales y administrativas ante todos los niveles territoriales de la Administración Pública (incluidos todos los poderes públicos de la Unión Europea), acompañados de una notable movilización ciudadana de los principales colectivos ecologistas del mundo, que llegó hasta la propia Universidad de La Laguna (cuyo claustro exigió la retirara del proyecto en 2005).
Así, y tras formular la Secretaría General del Ministerio de Medio Ambiente la declaración de impacto ambiental en febrero de 2003, considerando el proyecto ambientalmente viable, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo archivó (en mayo de 2006) las decenas de quejas y reclamaciones recibidas, tras un largo período de consulta; Comisión de Peticiones que, en los años siguientes, se ha tenido que volver a pronunciar sobre el particular en numerosas ocasiones. En octubre de 2006, el Ombudsman (Defensor del Pueblo Europeo), archivó también las investigaciones que venía realizando tras las miles de denuncias recibidas. Y finalmente, en noviembre de 2006, se produce el dictamen de la Comisión Europea a favor de la construcción del puerto por “razones imperiosas de interés público de primer orden”; dictamen que estableció un paquete de medidas compensatorias del posible impacto ambiental, únicas en Europa.
Con esta presión eco-política, no es de extrañar que de la primera versión del puerto, se haya pasado al actual proyecto.
PROTECCIÓN MEDIOAMBIENTAL
Entre las medidas aplicadas, está la puesta en marcha de la Fundación Observatorio Ambiental del Puerto de Granadilla (OAG),constituida en abril de 2008, lo que eleva el gasto de dinero público en la vigilancia permanente del posible impacto ambiental de la actividad del puerto de Granadilla, a unos 300.000 euros anuales.
Las características propias de la ultraperificidad canaria (fragmentación, lejanía e insularidad), sumadas a la limitación de su territorio, generan un especial debate en torno a las medidas de protección ambiental ante cualquier actuación del hombre sobre el medio; medidas a las que no son ajenas las inversiones en I+D+i de las compañías navieras y las propias infraestructuras portuarias. A modo de ejemplo, cabe citar que, desde 2007, el grupo danés A.P.Moller-Maersk aplica en el casco de su buque Edith Maersk (11.000 TEUs), pintura compuesta por una silicona más respetuosa con el medio ambiente, por debajo de la línea de flotación, ofreciendo menor resistencia al agua y reduciendo el consumo de combustible al año en 1.200 toneladas; buque que, además, cuenta con un sistema de ahorro de calor que reduce su gasto en energía.
O la iniciativa Wavenergy, que desde 2006 proyectaba la generación de energía procedente de la fuerza de las olas contra el puerto de Granadilla (energía undimotriz), y que fue financiada en la convocatoria Espacio Atlántico-Interreg IIIB con 400.000 euros de los Fondos Europeos de Desarrollo Regional (Feder). Es decir, puertos y buques cuentan con la máxima seguridad y protección medioambiental, como un criterio básico entre sus características. Pero la protección del medio también debe ser eficaz y eficiente. Por ejemplo, uno de los impactos del puerto que mayor alarma social generó fue el posible desvío de arena de las playas de la zona (El Médano y La Tejita, entre otras); pero los avances conocidos del estudio realizado por la Universidad de Cantabria, indican que no será necesario realizar el trasvase de ni un solo grano de arena, ya que los barrancos y fosos del litoral tinerfeño desde Santa Cruz hasta Los Cristianos impiden ese desvío de arena. Por tanto, podría ser inútil la inversión realizada de unos 900.000 euros para atrapar la arena.
¿GRANELES O TEUS?
El 100% de su superficie portuaria ya está concedida (salvo la base de contenedores que está sin adjudicar), y ello pese a que las obras finalizan a mediados de 2017. Las razones de este éxito son varias. Primero, el puerto de Santa Cruz está un 80% ocupado. La fabricación de graneles sólidos (cemento y clínker), tienen previsto salir de la capital tinerfeña en 8 ó 10 años, por lo que los fabricantes ya se están instalando en el polígono industrial de Granadilla, que rodea al propio puerto. A su vez, en la zona se han previsto 140.000 metros cuadros de superficie industrial para la instalación de tanques de reserva con 300.000 toneladas de combustible. Así como al norte de la central térmica, existe una reserva portuaria que podría albergar la instalación de una refinería de petróleo, no sólo por la posibilidad de que se desmantele a medio o largo plazo la de la capital tinerfeña (la más antigua de España, en funcionamiento desde 1930), sino porque la compañía de referencia decida abastecer de combustible a los países de Western África con buques procedentes del puerto de Granadilla. Incluso se prevé la instalación de una empresa de biomasa, que transforme en electricidad los desechos de materia orgánica agrícola o forestal. El primer uso del puerto va a ser el de los buques que transportan graneles líquidos; concretamente, gas natural licuado con un doble destino: abastecer a la central térmica anexa al puerto, y suministrar a otros buques “clientes” del propio puerto. La llegada por mar de combustible directamente al puerto de Granadilla, evitará buena parte de los 20.000 desplazamientos anuales de camiones-cisternas por la autopista desde Santa Cruz al sur, que abastecen a la central térmica y al aeropuerto internacional Reina Sofía. Ahora bien, ¿qué espacio queda en el puerto de Granadilla para el negocio del trasvase intercontinental de contenedores que, teóricamente, era su estrategia inicial?
La industria naval apuesta por barcos cada vez más grandes para el transporte de mercancías; por ejemplo, los 20 buques Triple-E proyectados de la línea Maersk (Economy of scale, Energyefficient and Environmentallyimprove) que, con 400 metros de eslora y 15 de calado, albergarán en su interior hasta 18.000 TEUS. Canarias se puede convertir en el trampolín necesario entre tres continentes (Europa, América y África) gracias a su situación geográfica, a mitad de camino en la encrucijada de las líneas mundiales de comunicación, y a que dispone de la mejor fiscalidad de Europa.
Tenerife podrá participar de este comercio siempre y cuando cumpla con la capacidad, la tecnología y la eficacia necesaria. Y si el impacto medioambiental del puerto de Granadilla no se acerca a las catastróficas previsiones de sus detractores, quizás convenga plantearse ya su ampliación.