Figura relevante de la sociedad civil canaria en la última década. Afincada en Madrid, a donde marchó tras la senda de Adolfo Suárez hace 37 años por un contrato de seis meses tras ser descubierta por ese reconocido cazatalentos llamado Lorenzo Olarte, sus raíces canarias han orientado finalmente su vida hacia un fin harto loable. Se fue hace 37 años, los mismos que tendría hoy su sobrina, fallecida en el accidente del Spanair en Barajas. No ya solo en la atención a los afectados en los accidentes aéreos, sino que en todos los siniestros con múltiples víctimas en España, hay un antes y un después de esta prejubilada de la banca, Pilar Vera (Las Palmas de Gran Canaria, 1953).

-¿Satisfecha por el respaldo del Parlamento de Canarias a la petición de una comisión de investigación sobre el accidente?
“No ha sido gratis, ¿eh? Llevo en ello desde agosto, cuando el aniversario. En esa rueda de prensa expliqué que nunca había recurrido a los políticos. La vía penal está cerrada aunque queda Estrasburgo, pero poco espero de allí: te mandan una plantilla y ni siquiera se leen la demanda cuando no vas con el apoyo del gobierno de turno. A los políticos les pedí en agosto la firma de un contrato social con dos cuestiones: la comisión de investigación para corregir las causas que provocaron el accidente, y la segunda es la creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes. Hay que tener en cuenta que tanto en nuestro accidente como en el del tren de Galicia y otros las comisiones creadas están controladas por Fomento, no tienen la independencia necesaria”.

-¿Qué respuesta encontró en los distintos políticos?
“Hubo quien recibió bien la propuesta, pero está el que desde el minuto uno apoyó la misma, que es Podemos. Una diputada de la asamblea de Madrid es bombera de profesión, trabajaba el día del accidente y no pudo llegar a tiempo por el atasco que produjeron las ambulancias. Esta mujer se comprometió y junto a ella lo hicieron Conchi Monzón y Noemí Santana en Canarias. Ellas tuvieron la idea de la proposición no de ley (PNL) que luego transmití a Fernando Clavijo, Luis Campos, María del Carmen Hernández Bento, Víctor Torres… a todos”.

-¿Y no es un brindis al sol que el Parlamento de Canarias le pida esa comisión al Congreso?
“Sí, pero a mí me vale porque ya tengo firmado ese contrato social con Unidad Popular-Izquierda Unida, con Coalición Canaria, con Podemos y seguramente la semana que viene con Ciudadanos. De los dos grandes, PP y PSOE, que siempre se han negado a ir más allá, pues esos votos de sus diputados canarios nos dan algo más de fuerza”.

-Siete años después, ¿considera negativo el balance de la atención a las víctimas tras el accidente?
“Sí. Cuando llegué en septiembre de 2009 la asociación estaba cerca de la desaparición. Allí estaban personados los tres peritos norteamericanos [hace alusión a un polémico contrato inicial que acabó en pleito entre la asociación y el abogado que los representaba]. Lo primero fue buscar un penalista y, sobre todo, darle un objetivo a estas personas. Echarle la culpa a los pilotos no conducía a ningún sitio, en paz descansen. Y me decían: no vas a conseguir nada, pero yo respondía: la diferencia entre tú y yo es que yo lo estoy intentando”.

-La respuesta de la administración de justicia no pudo ser más desalentadora…
“Ibas al juzgado y ellos tenían 30 abogados y nosotros uno, pretendías unir las acusaciones particulares y como mucho se sumaban cuatro o cinco… Así que había que dar un significado a todo aquello, porque no podía ser que murieran los nuestros y no pasara nada, nadie tenía responsabilidad. Así que, como viajera empedernida que soy, busqué la respuesta fuera de España, qué pasaba en otros sitios”.

-Y encontró fuera lo que no halló en nuestro país.
“Primero hablé con los franceses y luego fuimos al Parlamento europeo, donde se elaboraba ya un reglamento sobre este tipo de casos. Recuerdo que le conté que tardaron 30 horas en darnos la lista de pasajeros y me decía que no podía ser, que como máximo tenían que ser dos horas. Así que se incluyó en ese reglamento, como también se incluyó que todos los países europeos tenían que tener un plan de asistencia para las víctimas, y también que primero se nos diera la información a nosotros antes de hacerla pública. Fue un primer paso para la gente de la asociación, que empezó a comprender que podías hallar un significado a tanto sufrimiento. Arreglando las cosas para que otros no pasaran por lo mismo”.

-¿Podría definir con pocas palabras la gestión del accidente?
“Fue el caos. Ocurrió a las 14 horas y 24 minutos del 20 de agosto. A las doce y media de la noche del día 21 se presentó en el Ifema [Instituto Ferial de Madrid] la entonces directora general de Aviación Civil. Cuando las familias llegamos no había ni agua en las máquinas. Y los cadáveres, que habían muerto carbonizados, en aquellos pabellones con 41 grados que hacía… Fue un maltrato psicológico terrible”.

-¿Ve algún paralelismo con lo sucedido en otras tragedias como el metro de Valencia o el tren de Galicia?
“Hay que tener en cuenta que el tema de Valencia es antes y es un tema autonómico, donde hay un Gobierno que arrincona a las víctimas. Claro, felizmente había una mujer luchadora al frente que había perdido a su hermana y peleó hasta que al fin van reconociéndose los hechos. El caso nuestro es a nivel nacional, fue en Madrid, en el aeropuerto de Barajas… Y el avión cayó dentro del aeropuerto, porque si cae fuera está demostrado que se hubieran salvado nueve personas más. Nueve. Además, durante los tres años y medio que duró la instrucción me di cuenta de cuántos enemigos teníamos, empezando por las compañías aéreas… Un ejemplo es el director de Operación de Iberia, que fue a declarar a favor de uno de los tres directivos de Spanair que logramos imputar. Percibí que éramos un granito de arena frente a un entramado que no iba a permitir que se pusiera en cuestión ni a Aviación Civil, ni a las compañías aéreas ni al fabricante del avión”.

-La vía penal se archivó y en la civil las indemnizaciones no corresponden a lo que debiera esperarse…
“Hay una póliza de 1.500 amillones de dólares para responsabilidad de pasajeros a nombre de Spanair, eso hay que dejarlo claro. Veamos el caso del vuelo de Río a París: lo primero que hace Air France es dar un millón de euros por cada pasajero, luego los aparta de todo el calvario y se sienta en el banquillo en tu nombre para luchar por lo que se liquide. Volvamos a nuestro caso: Mapfre contrata un ejército de abogados que vienen de Londres cobrando unas minutas enormes para apretar a las víctimas. Lo que nosotros perseguimos es que no pase más lo que hemos vivido. ha sido un calvario social y personal. ¿Qué dinero te van a dar por tu madre, por tu hija o por tu nieta? No se trata de dinero, no, porque no se paga con nada. Y el calvario social es que todo el mundo te pregunta que cuánto te han dado. Yo siempre respondo que no soy heredera económica de mi sobrina, pero sí de su memoria y recuerdo. Somos ocho hermanos, y te daríamos todo lo que tenemos y todo lo que pudieran darnos si volviera mi sobrina”.

-Pero tienen derecho a percibir unas cantidades económicas…
“En España el único baremo existente para reparar el daño es el de los accidentes de tráfico. Pero no conozco ningún coche en el que quepan 172 personas, ni que lleve 80 toneladas de queroseno en las entrañas, como tampoco conozco ningún coche cubierto con una poliza de 1.500 millones de dólares o que te subas y no tengas capacidad para bajarte o detenerlo. En resumen, siete años después Mapfre dice que si te matas en un coche son 120.000 euros, pues eso, dales 120.000 euros y si es un niño menos. A eso hay que sumarle el 20% de demora. Eso es lo que les cuesta, aunque también Mapfre te resta luego el traslado del cadáver a Las Palmas, la incineración, la esquela y todos los gastos. Así que de la póliza de 1.500 millones de dólares Mapfre no se va a gastar ni el 10%. Es un negocio total. El titular es que un accidente aéreo en España es un negocio para una compañía de seguros”.

-Volvamos a los frutos que sí han recogido. ¿Qué cambios han provocado en la legislación nacional ?
“Ahí está el Real Decreto para la asistencia a víctimas. Cuando se aprueba el Reglamento europeo se lo llevo a la ministra de Fomento. ¡Ya no tienen escapatoria porque ahora viene de Europa! Y explico que en toda la normativa española no hay referencia a sobre lo que hay que hacer en un accidente aéreo, por lo que exigimos un protocolo de actuación por si esto vuelve a ocurrir. Si está todo inventado ya en otros países. Por ahí sale ese real decreto y el protocolo de Interior para que los recursos de emergencias tengan una guía para actuar, así como un folleto explicativo para los afectados”.

-También han influido en el nuevo Estatuto para víctimas…
“Es debido a lo que nos pasó con los americanos. Ha sido un trámite brutal de cinco años, pero al fin se aprobó como ley orgánica además. Desde que empezamos a trabajar me fui dando cuenta de que para las víctimas de grandes tragedias (gracias a nuestro contacto permanente con las del Alia [el tren de Galicia], las del Yak-42 y una familia del Madrid Arena) tenía que instaurarse un periodo de reflexión de 45 días que protegiese a las víctimas, como en Estados Unidos, para que ningún abogado o procurador pueda acosarlas. Renunciamos a que en el preámbulo se citara el accidente del Spanair para que la norma fuera para todos”.

-¿Hay abogados que tienen como negocio estas tragedias?
“Le cuento un caso. Uno de los intermediarios que estuvo en nuestro caso se presentó en Santiago de Compostela la misma noche en que se estrelló el tren. Este intermediario, que vive en Las Palmas, se puso a repartir tarjetas esa misma noche. Me lo contó un señor al que casualmente conocíamos y que, cuando le dieron la tarjeta, todavía no sabía si su madre había fallecido en el accidente o no”.

-¿Qué impresión tiene usted sobre la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)?
“Se lo dejo muy claro. En estos últimos años me he dedicado a combatirla para que desaparezca. De hecho, esta proposición no de ley que acaba de aprobarse aboga porque esa comisión multimodal sustituya a las tres comisiones existentes y que dependa del Congreso de los Diputados, que sean profesionales los que la formen y que tengan la autonomía suficiente para determinar que la persona que prorrogó el permiso para el JK5022 debe afrontar esa responsabilidad, y así. La CIAIAC es inservible y tiene que desaparecer. Lo sabe todo el mundo. Cuando se estrella el avión en Mali, con seis familias españolas, un avión español de una empresa española, la CIAIAC envía un investigador y los franceses lo echaron en el mismo viaje de vuelta. Porque no tienen ninguna credibilidad y no le tienen ningún respeto. Con el Germanwings lo mismo”.

-¿Es cierto que se ha visto en congresos internacionales como única representación española?
“En junio estuve en un seminario celebrado en Buenos Aires invitada por la presidenta de la junta de investigación de Argentina. Asistieron todos los directores de estas comisiones de investigación de Latinoamérica. Como dice, por España solo estaba yo”.

-¿Cómo ha surgido la asociación internacional?
“Es una lucha de los últimos cinco años. En julio de este año sustituía en la OACI [Organización de Aviación Civil Internacional] al presidente americano que falleció hace poco y entendí que el protocolo que tenían estaba obsoleto. Con el apoyo de los norteamericanos conseguimos que esa circular se convirtiera en documento, que es de obligado cumplimiento en la OACI. Lo aprobaron tanto el consejo como la asamblea. Y como consecuencia de esa unión de fuerzas se constituye en julio, en Madrid, la asociación de víctimas de accidentes aéreos y sus familias. Es un paso histórico dado entre los alemanes del Germanwings, los pakistaníes del siniestro de 2009 y nosotros. Se han sumado malasios, argentinos…”.