El 20 de agosto de 2008 el vuelo de Spanair JK5022 se estrelló con 162 pasajeros y 10 miembros de la tripulación cuando pretendía cubrir la ruta entre Madrid y Gran Canaria. 154 fallecidos y el resto heridos que pudieron salvar su vida porque una parte del avión salió despedida del resto. Familias canarias, en gran parte, a las que este fatídico día les marcó.

Las causas del accidente se movían en torno a un simple relé, el R2-5, pero, ¿cómo determinaron qué ocurrió? La respuesta a esta pregunta pasa por el enfrentamiento entre los expertos, y aunque coincidían en algunas cuestiones, no en lo relevante; entonces el juzgado que instruyó la causa se decantó por la constitución de un órgano pericial colegiado con ingenieros aeronáuticos superiores, ingenieros técnicos aeronáuticos, pilotos y técnicos de mantenimiento aeronáutico. Parte de las conclusiones de este órgano estaban basadas en los datos del DFDR (caja negra). Se buscaban culpables, quién o quiénes debían responder por estos hechos. Si la culpa es de la tripulación y estos ya habían fallecido, con ellos también su responsabilidad criminal.

El avión se situó en la cabecera de la pista, sin embargo, no despegó por un problema detectado en la sonda de temperatura que puso en alerta a la tripulación y regresó al garaje, donde se le aplicó hielo y se anuló la calefacción de la sonda que estaba conectada al famoso relé, que a su vez es imprescindible para el sistema TOWS que falló, y no se supo el porqué, de manera que la señal de aviso que se encarga de emitir este instrumento cuando los flaps, slats, spoilers, frenos o cuando el trim no está en una correcta posición para el despegue, no se produjo. Cuando el avión en un primer momento se puso en pista ya tenía los flaps desplegados. Lo normal es que cuando se va a despegar estos abran hacía afuera y abajo. Ni el aviso se produjo, ni el repaso previo al despegue en cabina fue correcto, el avión no tenía los flaps en la posición correcta de despegue y cayó. Según el órgano pericial colegiado, la tripulación incurrió en varias actuaciones supuestamente anómalas, que produjeron un intento de despegue en circunstancias que no podrían hacerlo prosperar.

Se descartó la posibilidad de que la tripulación accionara la palanca de flaps y slats y estos no se desplegaran por una avería mecánica, las evidencias físicas demostraron que la palanca estaba en el cero, por lo tanto, la tripulación no la accionó. Indicaron que los tripulantes realizaron de forma descuidada o poco atenta la comprobación de las tres listas de ítems que contenían la constatación del despliegue de los flaps y slats, agravado por la distracción que provocó la presencia en la cabina de una persona ajena a la tripulación, con quien conversaron los pilotos, reduciendo así su capacidad de atención y la posibilidad de advertir su propio error. La reacción de los tripulantes al producirse el aviso del sistema de entrada en pérdida permitió inferir que no se percataron de la naturaleza de tal error y reaccionaron de forma inadecuada, pensaron que se trataba de un fallo de motor y aunque esta reacción fue inadecuada, no fue decisiva, ya que, con la configuración inadecuada y el fallo del Tows, la posibilidad de despegar era muy remota. Trajeron a colación el accidente ocurrido en el 2007 en Lanzarote en el que se pudo despegar sin Tows, sin flaps y slats desplegados, y cuando se dieron cuenta de ello reaccionaron rápidamente y de forma adecuada.

Los peritos terminan poniendo sobre la mesa una serie de actuaciones anómalas de la tripulación, que de manera indiciaria consideraron negligentes y decisivas en el trágico accidente.